Nortraship: Hur regeringen berövar sjöfolk

- Ett pågående missbruk och ett ekonomiskt system utan kontroll.

Under de första dagarna efter 9 April 1940 regeringen grep landets frihandel flotta och satte rederiet Øivind Lorentzen att kontrollera vad som hade ett av världens största rederi. När freden kom, och efter att ha varit den vansinniga mängden av denna speciella typ av företagets verksamhet, var staten åt påståendena om två läger i samma båt: redarnas krav på fartyg och kompensation och sjömännens krav på löner och ersättning. I sin begäran har de båda ägarna och sjömän på samma grundläggande idé, och de tillbringade ungefär samma argument till stöd för detta. Fartygsägarna var till stor del effekter och hjälptes upp för att nå nya höjder bara några år efter kriget, medan sjömännen i verkligheten var porträtteras som småkjeltringer som även hade försökt att lura det norska domstolarna att tro att de inte hade någon fordran.

Den billiga lösning 30 år efter

Enligt Proposition. Nr 67 (2000-2001) var den norska sjömän som seglade under andra världskriget betalas £ 180 per månad takt. Betalningarna var genomföras från 1972. Vi vet att det betalas ut ett sammanlagt pund 155 miljoner euro, över tre statsbudgeten, i samband med det som regeringen väljer att kalla för "Honorary lön", se ovan Proposition. s. 8 Vi uppskattar att kriget varade i 60 månader har betalat 14.352 Honorary lön.

Det har betonat att utbetalningen från staten gjordes ex-gratia, vilket innebär att staten inte kände någon skyldighet att göra detta, men gjorde det ändå - av goodwill. Över 30.000 norrmän seglade i handelsflottan under kriget. Hedersmedlemmar Lönen var endast betalas ut till de sjömän som levde och som tillämpas för denna ära lön.

Professor Guri Hjeltnes, och många med henne, sade att tillståndet för detta betalningen görs upp sin budget med enastående seglare. Vi kan be sjömän och deras efterlevande vad de tycker: Har staten består? Men, för alla besvara denna fråga måste man känna till alla underliggande diskussioner, avtal, osv, material som har hållits hemlig av staten och att väldigt få, om några, av de sjömän har tillgång i. Trots för sekretess, bör vi ändå göra några försök att avslöja så mycket som möjligt av Nortraship fall handlar det bland eftersom det kan visas att staten har tjänat mycket mer på sin sjöfart verksamhet än den som hittills gjorts kända.

Vad tjänade den norska regeringen på sin rederiverksamhet med 5 ½ år? Finns det en dold Nortraship-kapital utomlands? Hade sjömän mindre rätt att ha täckt sin skada än ägarna hade? Kan vi säga något om vad de sjömän som hade rätt till ersättning och skadestånd? Det finns naturligtvis många fler frågor, och jag kan bara försöka ge vissa indikationer om dessa frågor.

Kriget kommer

För norska sjömännen började andra världskriget, cirka 3 September 1939, som Storbritannien och Frankrike förklarade krig mot Tyskland. Den första krigshandling mot ett norskt handelsfartyg ägde rum redan 13 September 1939 då M / S Ronda (8.425 dwt - A / S J. Ludwig Mowinckel Rederi, Bergen), på väg till New York via Kristiansand, gick på en mina och sjönk utanför kusten i Holland. Några veckor senare kom resan till S / S Jern, S / S Solaas och S / S Takstaas.

9. April 1940 - samma dag som invasionen av Norge - hade 57 norska fartyg sänktes, och 412 norska sjömän hade dödats.

Hyrene ökar

Som en följd av en upptrappning av kriget i 1939 ökade fraktkostnader - och hyrene. Efter en överenskommelse mellan 11 November 1939 mellan det brittiska Shipping (BMS) och den norska Fartygsägare Association, engagerad ägare föreningen att ställa ett visst tonnage till British disposition (den sk Scheme avtalet (tonnage avtalet)). Enligt avtalet med BMS att betala krig bonus / krig samt besättningarna i linje med de avtal som redan undertecknats mellan sjömän organisationer och den norska Fartygsägare Association.

Sjömanslagen lön reglerades av ett kollektivavtal mellan deras organisationer och den norska Fartygsägare Association. Den senaste översynen av avtalet, före invasionen av Norge, undertecknades 3 April 1940 och gav sjömännen ett tillägg krig risk på upp till 300%. Till exempel hade en sjöman en månad lön på $ 170, - innan kriget bröt ut 1939. Efter kriget riskpremien, skulle han - enligt en grundlön på £ 170, - - kan man betala upp till £ 680, - per månad., Beroende på vilket område i farten gick i. För en kapten ville att matte ser ut så här: månadslön tills 3 September 1939: 825 €, - + 300% = 2,475, -. Månadslönen av 9 April 1940: € 825, - + € 100, - i krig liksom = £ 925, -.

Staten tar över rederier

Danska fartyg låg i brittisk hamn under och efter invasionen av Danmark och Norge blev omedelbart beslagtogs av brittiska myndigheter. Besättningen tillfrågades om de skulle segla för den brittiska regeringen, enligt brittiska lönerna var betydligt lägre än de norska och danska, se t.ex. NDS 1941, s. 385

Norska fartyg och rederier undvikas britterna beslag som redan hade undertecknat avtal mellan den norska Fartygsägare Association och BMS, ett "samarbete" som en efter invasionen av Danmark och Norge skulle kunna bygga vidare på.

Vid provisoriska arrangemang av 22 April 1940 den norska regeringen beslagtog alla norska fartyg över 500 bruttoregisterton ton, och besättning, som redan ingår i den norska, brittiska eller franska statlig tjänst. Eftersom det slut på produkter, § 1, till handlaren och sjömän som används i krig, se "... för att säkra leveranser och främja krig verksamhet för Norge och sade befogenheter." Med andra ord, varit handelsflottan sjömän i beslag och rekvirerats för marin service.

Øivind Lorentzen, far Erling Lorentzen (kronprins Olav måg), var genom ett regeringsbeslut någonstans i Rondane några dagar efter den tyska invasionen, utsetts till tillförordnad chef. Ovanstående arrangemang 18 Maj 1940 lyfts med en ny preliminär överenskommelse, som gav sjöfartsdirektörens uppdrag "... att ta över ägandet av sådana fartyg ..." arrangemang skulle omfatta som en följd av oklarheter i den första, och i huvudsak har Lorentzen och regeringen all makt över ägarens egendom, vare sig det ett fartyg eller annan egendom / tillgångar, om detta var i samband med sjöfarten.

BMS - Norska hyra går ned

Genom detta tillfälliga arrangemang Lorentzen och den norska regeringen ägare / förvaltare av världens största rederi, 806 fartyg med ett sammanlagt bruttotonnage på 4.011.787 ton och en besättning på omkring 25.000 män. Ägandet och driften av fartygen sköttes av nybildade organet norsk handel och sjöfart Mission (Nortraship), med ett bankkonto i Bank of England under namnet Den norska Shipping särskilda kontot.

BMS sökte påstås omedelbart kontakta Nortraships förvaltning med att för ögat att ha sjunkit de norska lönenivån till den brittiska standarden. Nortraship som i verkligheten hade tagit över ansvaret för de norska sjömännen anmälde de norska sjömännens fackförbund och avgick alla möten från och med den 1 Juli 1940.

Den öppnades nya förhandlingar mellan Nortraship och sjömännens organisationer, det senare representeras av Lorentzen och de senare representeras av Thor Sønsteby (som i att följa RT-1954-189 måste avbryta sina medlemmar i ryggen). Nya löneavtalet som undertecknades den 5 Juni 1940 och gav följande resultat: War tillägg sänktes till £ 100, - per månad för de flesta lön klasser utom pentryt pojkar, lätta seglare, omfatta pojkar, pojkar maskin och lounge och rättvis pojkar som fick sitt krig också reduceras det till £ 50, - per månad. Sjömannen beskrevs därför ned deras löner med mer än 250%, i vår beräkning från £ 680, - kr 270, -. En minskning av £ 410, - pr. månader.

Samtidigt med förhandlingarna mellan sjömän och deras nya arbetsgivare, Nortraship var det förhandlingar mellan Nortraship och BMS. Motivet för dessa förhandlingar var att hitta en lösning om det faktum att den norska sjömännen hade skalats bort större delen av sin lön till följd av påtryckningar från befraktare, BMS. Under dessa förhandlingar har tillåts av BMS att denna minskning i krig komplettera naturligtvis skulle befraktare (BMS) till bra - om du inte gjorde något åt det. BMS gav tillade att detta system avskrellet krig inte heller var avsedd att ge BMS en ekonomisk fördel. BMS var därför villig att betala den ekonomiska fördelen tillbaka, men även en sådan tanke, uppstod ett nytt problem: Hur kunde detta ske utan att det skulle lysa igenom - särskilt till de brittiska sjömän - att kriget riskreduktion på effekt var en minskning är dock .

I RT-1954-189 (Nortraship dom) kommer att hänvisas till ett inte helt trovärdigt korrespondens mellan Lorentzen och BMS "Sir Cyril Hurcomb, som avslutades med BMS - vilket föreslagits av Lorentzen - bör åta sig att betala till ovannämnda bankkonto Bank of England, en shilling per. dwt (1 shilling var samma som £ 1, -). Till detta sade sir. Hurcomb i sin skrivelse av 21 Juni 1940 till Lorentzen, "Jag föredrar dock kan denna betalning skall anges som ytterligare betalning priser. manliga priser. månad. "

Enligt förarbetena till avtalet skulle innebära ett slags extra kostnad (ex gratia - av ren välvilja utan att vara engagerade i den) till förmån för norska sjömän. Dessutom Sir Hurcumb att gårdsstödet inte bör nämnas i certepartiavtalen. Avtalet skulle hållas hemlig, särskilt för dem som tillämpas - den brittiska och norska sjömän - och så var det.

Som ni ser nedan, inte täcka denna ex gratia, upp till de faktiska ekonomiska förluster seglare lidit till följd av att nästan tvingas minska sina löner. Skall vi tro BMS betalas den fulla ekonomiska nyttan av Nortraship, som åtminstone gjorde skillnaden mellan den lön de enskilda sjömannen hade innan de tvingades in i avtalet, och brittisk standard löner. Var var det när pengarna? Och inte minst, var utbetalningen i stil med Nortraships reallönerna och okända? Och vad var egentligen Nortraships verklig vinst?

I december 1942 förlängningar av krig ökat. Eftersom den löneökning har inte betalats av BMS, utan snarare av vinsten från den hemliga ex gratia avtal med BMS, var det inte verkligt. Sjömännen betalas därmed deras lönerna ökar genom att äta sina egna krig också. En stor för ägaren.

Kriget upphört - räkenskaperna är fast

Nortraships företag ägare och förvaltare av alla norska rederier tillgångar, slutade 30 September 1945. Han hade ungefär 30.000 sjömän seglade Nortraship, varav 3.568 var tvungna att betala med sina liv mest under den värsta terrorist en kan föreställa sig när de 729 fartyg som sjömännen hade bemannade sprängdes i bitar och gick ner ganska mycket i en eldig bølgehav.

Driftsöverskott netto av världens största civila marina åtföljdes Arnljot Strömme Svendsen, "sjöfartspolitik i Norge efter kriget", på £ 110.330.000 eller 2206600000 £, -. Finansdepartementets övergripande återtag Nortraship var £ 119.785.981, - (den sa inget om de rättsliga utlopp för detta, inte heller vad den har att). Ska vi följa räkenskaperna som Strömme Svendsen studerats, kan de letar efter Nortraship 30 April 1945 hade tillgång till kapital (som en följd av årets resultat, betalas försäkringsbeloppet och tillgångar / säkerheter, etc.) för totalt £ 239.132.929, - eller NOK 4.782.658.580, -. Eftersom Nortraship varade tills 30 September 1945 hade den summan troligen ha varit högre om detta senare.

Nortraships överskott

Regeringen har alltid förnekat sjömännen tillgång till Nortraships konton. Vad kan vara orsaken till detta hemlighetsmakeri? Detta överskott var större? Nortraship startade sitt rederi med 4.011.787 ton. (Ca 6.499.094 dwt) och slutade med 2.248.787 ton. (Ca 3.643.034 dwt).

För att ge er en liten inblick i vad en ägare skulle kunna tjäna under tiden före invasionen av Norge (för att få en indikation på resultatet under kriget), måste jag ge dig lite torra siffror, men ändå viktig för att beräkna Nortraship vad som kunde ha tjänat på sin verksamhet.

I mars 1940 undertecknades frakt kontrakt av majs från USA: s östkust till den danska hamnen. Det var för fraktkostnad tillkommer $ 81,80 per ton. Fartyget var lastat med 4.200 ton spannmål. Freight resultat för denna resa - som skulle ha inletts 9 April 1940 och som en följd av situationen i Danmark / Norge stoppades - hade varit £ 343.560, -. Från detta belopp skall dras kostnaden för lastning, lossning, bränsle och allmänna rörelsekostnader. Ägare fortfarande skulle vara kvar med en fin vinst.

Jag ska nu ge er ett exempel på vad det kostar att transportera spannmål från den amerikanska östkusten till Norge strax före krigsutbrottet. Vi använder här ett fartyg med 8.500 dwt med en förbrukning av 10 ton bränsle per dag. Besättningen är 34 män. Laddar tog 5 dagar. Lossning tog 11 dagar. Resan tog 16 dagar. Bunker priser låg på $ 86 per ton. Tillsammans tog hela lasten 32 dagar. Om vi tar över sjöfarten andelen 81,80, - (som översatt till ett time charter är ungefär £ 62, -) som förmodligen ökade betydligt när kriget trappades upp, och tar den över till vårt skepp som var lastat med 7.660 ton, får vi följande konton:

Laddar: € 38,000, -

Lossning: € 10.000, -

Bunkrar: € 14.000, -

(16 dx 10 ton x 80 £)

Rörelsens kostnader: € 99,200, -

(£ 3.100 DX 32 (detta är 28.160 £ krig löner))

Leverans till: € 626,588, -

Överskott: € 465.388

Fartyget om 8.500 dwt som ger alltså en en-dag vinst på £ 1,71 per dwt.

Jag har inte klargjorts fraktrater under kriget, och därför hade att hålla godstrafik som undertecknades strax före invasionen av Norge, medan jag har hållit mig till den genomsnittliga driftskostnader under kriget (som alltså hade en hel del högre än normalt). Jag antar att priserna skulle ha stigit över den nivå som jag har behandlat mig som en följd av krig och ökad efterfrågan.

Jag har alla informella beräknas en förväntad uppskattning av statens överskott i Nortraship bygger på ovannämnda procentsats, beräkning, och den dagliga vinst per dwt. Det överskjutande beloppet har kommit som en följd av gods beräknas intäkterna från 9 April 1940 till 31 December 1945. Jag har antagit att det tonnage som har seglat i 11 månader per år under hela perioden. Jag svarar att ytterligare tonnage under krigets början, och sedan räknade frakt intäkter angivna kvarvarande mängden i 31 December för alla krig-förlust år i förväg. Tonnage som anges i bruttodräktighet av litteratur jag har tillgänglig. För att hitta dwt, vilka som beräknas för, jag har multiplicerat bruttotonnaget i 1,62 som för den framtida fartyget delar så ungefärliga. Beräkningen gav vinst efter alla kostnader vid lastning, lossning, bränsle och rörelsekostnader dras från: $ 13273499720, -, dvs drygt 13 miljarder.

Som vi vet har myndigheterna i sin tur gett ha haft ett överskott i sitt företag på över 2 miljarder. Vad kan vara orsaken till dessa stora skillnader? Frakt kurs är naturligtvis ett inslag av osäkerhet här, men även om vi i beräkningen ovan skulle halvera fraktsats och därmed de vinster jag har hittat, står vi fortfarande ett stort gap i förhållande till vad myndigheterna har uppgett att vinst, och min beräkning.

Staten och företagare kanske vill försvara att certepartikontraktene som tvingades på redare i tonnage och med godkännande av 1939 var mycket låg, och att det därför inte var något bättre vinster genom kriget. Detta gör jag tvivlar. Som framgår i fallet gav BMS tydligt att de inte skulle ha nytta av sjömän och lön minskning, se shilling avtalet. Ägarna skulle inte ha haft samma ordning och förklaring från BMS när det gäller godstransporter inkomster hittar jag nästan osannolik. Som jag ser det är det stora summor har gått vilse.

Akut reaktion i Schweiz

I ett försök att rädda Per Ditlev Simonsen sade den åldrande Arnljot Strömme Svendsen 25 Augusti 2007 att regeringen ålagt Gerhardsen norska redare att salt ner vinsten utomlands, även i Schweiz. Strömme Svendsen som strax efter kriget, som ordförande i super hemliga beredskap kommittén (där deltagarna inte kunde göra anteckningar och hur allting räckte papper var strimlade innan det sista mötet).

Varför ägare detta system? Rädsla att Röda armén skulle ockupera Norge hade Gerhardsen regeringen att föreslå salt ner ett försäkringsfall lager i Schweiz, säger vissa, däribland Strømme Svendsen. Det kan finnas andra förklaringar, och hur är det med kontrollen av detta gradvis så övermäktig rikedom? Det finns inga.

Kan systemet för obligatorisk och dolda valutaposition i Schweiz har sin förklaring i att fartygsägarna har enats om en mager förlikning med staten (för att dämpa ljuset och människors syn på giriga ägare som har tjänat ungefär krig) mot dem under bordet har förhandlat fram ett arrangemang där de faktiskt ändå ha tillgång till sina pengar i Schweiz mot innehav av ett visst belopp som en så kallad reservresurser? Frågan är där, obesvarade, men ändå motiverat.

Settlement

Redan innan kriget var slut, visste myndigheterna att i all enkelhet, två problem som kan finna sin lösning i slutet av kriget: Vad skulle du göra med redarna och deras fartyg, och vad man skulle göra med sjömän?

Här är det intressant att notera hur, för att inte nämna olika rederier, myndigheter och sjömännen såg på fallet.

Redare

Fartyg som kräver redarna att återkräva de fartyg som regeringen hade tagit i beslag. Dessutom krävde de att täcka förlusten av fartygen hade sjunkit eller på annat sätt hade förstörts under den tid som regeringen hade lyckats fartyg. Dessutom, som kräver ägare för att täcka de ekonomiska förluster de lidit till följd av slitage och förlust av deras utrustning: Använd ersättning, utgjevningserstatning (ersättning för inkomstbortfall för sjunkna fartyg), avskrivningar (återbetalning av skulder för fartyg). Redarna också för att täcka sina förluster till följd av statligt infördes högsta transporter under perioden 1939-1940. Slutligen kräver ägarna att ha ett speciellt förhållande beträffande skatter på ersättning, så att skatten fördelas över flera år. De flesta kommer förmodligen överens om att fartygsägarna påstående var både rimligt och väntat.

Följande argument för rederierna påståendet återges här från Strömme Svendsen bok, "sjöfartspolitik i Norge efter kriget":

"En curator (Øivind Lorentzen) inte kan tjäna sin verksamhet för den han skyddar, säger Lorentzen efter kriget, och därmed ansåg att staten bör kompensera fullt ut med ägarna.

"Det är inte avsikten med att rekvirera att staten skulle tjäna på det. Överskottet av Nortraships verksamhet bör vara i full få sjöfartsnäringen för gott, säger Supreme Court Chief Justice Paal Berg län Carl Platou och hr.adv. E. Thommessen under kriget.

"... Det skall betalas ersättning för det som tas över av regeringen, och detta skall fastställas i enlighet med gällande norsk rätt, sade majoriteten av kunglig förordning. 4. Maj 1946.

"... Nortraships samlade överskottet var sjøfarstnæringens egendom, och att det därför var bara en fråga om rättvis och korrekt fördelning av medel, sade minoriteten i samma kungliga dekret.

Fartygsägarnas synpunkter och argument är välgrundade rättsutlåtande inklusive professionella Strömme Svendsen (utan att nämna att sjömännen krav var lika välgrundade juridiska).

Med detta som bakgrund och utgångspunkt var varje ägare tvingas genom sina krav och att till grund för uppgörelsen (lag av den 1946/07/19 om ersättning för användning av fartyg och fartyg). En sådan lag har aldrig lagts fram för att lösa sjömännen krav.

För att beskriva Strömme Svendsen uppfattning om statens uppgörelse med ägarna:

"För ersättning till berättigade redare skall uppgörelse beskrivs som mycket mager eftersom de endast fick drygt 50 procent av vad de trodde skulle tillämpa dem."

Det finns inga bevis på riktigheten i påståendet 50%. Om vi ser över vad ägarna har tillåtits eller varit tvungna att göra om nedsalting vinst i Schweiz, i ljuset av en möjlig betydligt högre real vinsten från driften av handelsflottan under kriget (och särskilt ägare måste ha varit bekant med), kan mycket väl vara att ägarna faktiskt har täckt sina förluster fullt, och mer, inte i Norge, men genom den ovan nämnda särskilda ordningen, till exempel i Schweiz.

Förutom att göra upp de enskilda ägarna gjorde regeringen allt de kunde för ägarna så snart som möjligt bör byggas upp lika stor som före kriget, och lite till. Regeringen för att underlätta en expansiv utveckling, inklusive genom att rederierna i stort sett fria att ingå nya konstruktion, som det här svaret från Strömme Svendsens bok reflekterar:

"Genom lisensgivningen 1945 och 1946, praktiskt taget alla ansökningar om utländsk valuta för beviljat nykontraheringer. I alla, det var givet valuta licenser för konstruktion och inköp av fartyg till ett totalt kontraktsum á ca. 2 miljarder. Detta belopp är sagt nära till ett belopp av ersättning och avskrivning av ersättning för rekvisitionen en flotta. "

Och i vitboken. Nr 10 (1947) kan man läsa följande politiska uttalande:

"" På grund av den stora betydelse har sjöfartsnäringen ... har en funnit det lämpligt att den valuta tillgänglig för fartygsägare, så att restaureringen av handelsflottan skulle kunna hända så snabbt som möjligt. "

Staten består av ägarna och lämna allt för att se en ljus framtid för ställningen.

Däremot hade sjömännen ursprungligen förlorade på alla fronter redan några dagar efter invasionen av Norge.

Sjömännen

Hur norska sjömän kom in i Norge efter kriget, ger följande förklaring från konteramiral W. School Storheill uttryck:

”Den største skuffelse både han og jeg opplevde etter hjemkomsten til Norge i 1945 var at det tok 2 – to – måneder før norske aviser, som var fulle av hvilke bragder som hadde funnet sted på hjemmefronten, i det hele tatt nevnte et norsk handelsfartøy ved navn, og noe stort annet enn å nevne på bortgjemt plass i vedkommende avis at dette fartøyet var kommet hjem etter å ha vært ute i så og så mange år ble heller ikke gjort.”

Gjengivelsen ovenfor av sjømennenes plass i det norske samfunnet like etter krigen belyser samtidig årsaken til at det ble så lett for regjeringen å ignorere deres krav.

Sjøfolkenes krav var fundamentalt sett ikke forskjellig fra redernes: De ønsket å få erstatning for den innsats den norske regjering i over 5 år hadde dratt nytte av. Alle var stort sett enige i at rederne skulle få sine tap dekket, men da sjøfolkene kom med de samme krav, ble det krig. Varför?

Jeg lar Strømme Svendsen fortelle:

”Den oppgjørssaken som skapte størst strid gjaldt uten tvil det såkalte Nortraships sjømannsfond…Grunnen var at de norske krigsrisikotillegg etter britisk press ble redusert til de britiske satser, mens differensen av befrakterne (Ministry of Shipping) ble betalt til Nortraship.”

Den siste setning er interessant, for her gjør Strømme Svendsen det igjen helt klart at (hele) differansen skulle utbetales Nortraship. Den shilling, eller krone om en vil, som ble nevnt i avtalen mellom BMS og Nortraship som fast utbetaling, svarer ikke til denne differansen. Det er ikke tvil om at store beløp derved er blitt sendt fra BMS til Nortraship for så å bli borte.

Under rättegången, som sjömännen gick till staten, som de förlorade i 1954 sägs det att den totala utbetalningen från BMS (det vill säga skillnaden mellan den lön som en sjöman hade före den 9 april 1940 och att han fick betalt efter att ha tvingats till mycket lägre standard brittiska, genom påtryckningar från Nortraship) i september 1946 på $ 43.000.000 inklusive ränta. Detta är kanske inte korrekt.

Endast de första nio månaderna av kriget hade BMS enligt shilling avtalet betalas till Nortraship cirka £ 58.500.000. Men som vi har sett så att BMS - vilket de säkert gjorde - att betala mellanskillnaden (inte bara en shilling per dwt), som endast efter de första nio månaderna av kriget uppgick till £ 117.200.000, om man antar en total besättning på 25.000. Efter bara nio månader efter operationen saknar den redan över 58.700 tusen Euro!

I RT-1954-189 slår Högsta domstolen uppgav att det var omöjligt att komma förbi det brittiska kravet på att de norska sjömännen var tvungna att acceptera en lön minskning. Mina två frågor är då: Vilken var den norska sjömännen hotade?, Eller, vad var de som erbjuds? Eftersom de troligen ha hotats till livet, har de fått säkert ett erbjudande som de har godtagit. Annars gick de i strejk på norska sjömännen gjorde på Amerikas östkust där fartygen låg i vila i flera månader.

Men även om sjömännen inte erbjöds något och med slutna ögon kunde förmås att gå ner i lön, finns det över huvudet en enda orsak eller ett enda argument för att inte ge sjömännen de löner de är över 5 år hade kämpat för, och riskerade liv?

Vi vet vilka möjligheter staten gjorde 1945 mot landets sjömän, men detta var den bästa, den mest rationella och rimlig lösning? Varför inte bara behandla sjömännen på lika villkor med ägare, rimligt och rättvist, och göras med den?

Myndigheter

Problemet för seglarna var följande: Har seglare genom sin representant Thor Sønsteby, gått med på att gå ner cirka 250% i lön för att de - liksom Lorentzen sagt - att inte tänka på annat än frihetskamp?

Det var inget anmärkningsvärt i att den norska sjömännen gått med på att gå ner i lön, säger högsta domstolen i RT-1954-189, och gängade Lorentzen vittnesmål till tingsrätten till stöd för denna slutsats:

"Den norska besättningen var när jag kom över till England, animerade av en önskan att göra allt de kunde för att vinna tillbaka landet. Det var en kampånd, en inställning som var beundransvärd. Följden blev att när frågan om reglering av bonusen kom upp, så fanns det inga invändningar från besättningen på frågan, gick igenom det väldigt bra. "

Det gick väldigt bra, så, ja, med hjälp av Sønsteby. Lika fin var i samtal med redarna och staten innan den första kungliga förordningen. av 18 April 1940 undertecknades, där man enades om att:

"... Den rederierna hade rätt att frakt och försäkring för sina fartyg när kriget var över." Strömme Svendsen.

Under de närmaste kunglig förordning. av 18 Maj 1940 klargjordes att staten endast skulle ombes flotta till sitt förfogande, inte dess frakt intäkter. Denna princip infördes genom att den lag beslutat att det utsågs en intendent (Øivind Lorentzen, igen) som skulle utöva kontroll av redarnas egendom.

"En curator inte kan dra nytta av sin verksamhet för hans beskyddare, blir avkastningen av de medel som han lyckas alltså inte sin egendom." Strömme Svendsen.

Redarna hade därmed säkrat sig av den lagstiftning som redan vid krigsutbrottet (och som du redan har sett den fick rätt efter kriget, med en lösning). När förhållandet mellan ägarna och staten var fast, vände staten runt, sjömännen och bröt alla avtal och sedan tvinga seglare i nya avtal som skulle ge staten en ekonomisk fördel på bekostnad av sjömännen. Inte konstigt att det var "tvärtom"?

Således få belägg för att den norska regeringen och landets fartygsägarna som "animerade" som landets sjömännen hade varit i krig s utbrott.

När tvisten nådde nya höjder i landets domstolar efter kriget fokuserade advokater och domare i landets sjömän, deras fria vilja och sin önskan att slåss utan tanke på pengar. Det verkar som om det fick en enda fråga om varför sjömännen och deras krav skulle skilja sig från redarna.

Högsta domstolen och Oslo tingsrätt försökte också att vrida upp frågan kring en brittisk oro som norska sjömän som inte kunde förvänta oss att få bättre betalt än den brittiska sjömän. Hade det varit fallet skulle det enligt Högsta domstolen inte har något avtal. Neivel. Vad hade hänt med kriget?

Den norska sjömän som seglar under ledning av den norska Nortraship. Det fanns inget avtalsförhållande mellan den norska och brittiska sjömän, kom de från varje nation och varje hade sin arbetsgivare. I grund och botten, då var det nog ingen norsk arbetsgivare eller arbetstagare som tyckte mycket om vad andra länders arbetsgivare och anställda förhandlade löner när deras löner fastställdes. Det skulle därför inte vara klandervärt att betala den norska sjömän enligt norsk förhållanden, och britterna efter att britterna villkor, antingen före eller efter kriget. Trots Nortraship på något sätt att blanda den norska lönen strid med britterna, som om det hela var en brittisk angelägenhet.

Efter Högsta domstolens yttrande har inte sjömännen - i motsats till rederier - hävdar att de har täckt upp ekonomiskt för sina insatser under kriget. Anledningen till att sjömän hade dock denna vridna idé att försöka Högsta domstolens domare Holmboe att förklara detta:

"Mysteriet att under kriget, omringat och måste omge, denna fond ... har gett möjlighet till ett rykte bildning (flera gånger skickades ut den typ av sjömannen organisationer till sina medlemmar med meddelanden att skillnaden var sjömän egendom och att det skulle betalas betydande uppgå till sjömännen och deras anhöriga. Ett sådant budskap skickades ut 9 augusti 1940 till att befälhavaren på ett fartyg vars besättning vägrade att segla troligen som en följd av lönevillkor. Min parentes) som successivt har vänt uteseilende sjömän förväntningarna höga. "

Huvudpunkterna i Högsta domstolens avslag på sjömannens förfarandet skall betalas sina intjänade kriget också var:
1. Det fanns ingen överenskommelse om att krig tillägget bör tas till varje sjöman efter kriget
2. Verken BMS eller Nortraship ville noen gang ha gått med på en slik avtale idet en slik avtale ville være en proformaavtale for å kaste blår i øynene på de britiske sjøfolk, eller som tingretten uttalte det: ”…en « Monkey business » overfor de engelske sjøfolkene.”
3. Sjømennenes krav var bare basert på ryktedannelse om solide utbetalinger etter krigen.

Till 1: fartygsägarna betalas ersättning för varje fartyg.
För 2: Har inte den hemliga rum shilling avtal mellan BMS och Nortraship att du bara möter en sådan "" Monkey Business (iscensatt av BMS och Nortraship), eftersom det uttryckligen var en återbetalning av norska sjömän lön minskning?
På 3: Ryktena kom från Nortraship och verkar ha sänts ut för att lura sjömännen att fortsätta att arbeta för det guld som glimmar vid horisonten, men som alltså aldrig varit där.

Om det visar sig att Nortraship har mycket högre vinst än den nu är känd skall seglare (och deras efterlevande) som var frestad att sänka sina löner ha rätt till en proportionell andel av denna rikedom att efter alla solbränna märken finns kvar i Schweiz.

Som jag förstår saken har sjömännen blivit lurade eller annat sätt har vilseletts av Nortraship, och bör därför ha en god grund för ersättningskrav.

Slutligen vill jag påminna om att när Berlinmuren för en stund sedan revs, ett antal östeuropeiska stater var tvungna att genomföra återlämnande av egendom till den rättmätige ägaren av staten hade berövas sin egendom som går tillbaka till före kriget. Detta gäller också för de ägare som hade för länge sedan flyttat från landet.